海运贸易复苏之路：挑战与机遇并存的全球航运格局

在22日发布的《2024年海运述评》中，联合国贸发会议（UNCTAD）指出，全球海运贸易在经历2022年的萎缩后，终于在2023年实现了2.4%的增长，总量达到122.92亿吨。报告预计，随着对铁矿石、煤炭和谷物等大宗商品以及集装箱货物需求的上升，2024年的海运贸易将小幅增长2%。

地缘政治紧张局势和气候变化对全球贸易和供应链的稳定性构成了挑战。巴拿马运河、红海、苏伊士运河和黑海等关键海运枢纽正面临前所未有的压力。如果这些中断持续，预计到2025年，全球消费价格将上涨0.6%，小岛屿发展中国家和发展中国家的影响更为显著，价格将上涨0.9%，而加工食品的价格甚至可能上涨1.3%。

航运中断暴露了供应链的脆弱性。由于巴拿马运河水位下降及红海冲突，经过这些关键水道的运输量大幅减少，较峰值下降超过50%。航线中断导致船舶需求增加，2023年集装箱船运力增长了8.2%。值得注意的是，这些海上咽喉的中断对不同地区的影响各异。

例如去年10月爆发的红海危机仍在影响苏伊士运河航运，许多船东选择绕道好望角。这一改变不仅加剧了南非港口的拥堵，还动摇了沿线国家的对外贸易。虽然这一航线变更给马达加斯加、毛里求斯、纳米比亚和坦桑尼亚等国带来了机会，但一些依赖苏伊士运河的东非国家却受到影响，面临货物腐烂和标准集装箱短缺的困境，尤其是在鳄梨、茶叶和咖啡的供应链方面。

在亚洲，苏伊士运河的中断也导致新加坡港口拥堵加剧，船只不再在中东港口加油或卸货，而是转运至新加坡。报告指出，在2024年3月至5月期间，新加坡的等待时间几乎翻了一番，从24小时增至40小时，马来西亚巴生港的等待时间也增加6小时，达到26小时。

在拉美地区，2023年和2024年初的严重干旱导致巴拿马运河水位下降，船只不得不选择更长、更昂贵的航线，航行距离增加了30%。尽管巴拿马运河今年尝试改善水资源管理，但过境量同比仍下降约20%。在运费方面，2023年，欧洲至南美航线的运费下降了36%，而非洲至南美航线的运费则上涨了20%。

在港口连通性方面，报告显示，亚洲经济体在全球班轮航运连通性指数中名列前茅，中国、韩国和新加坡位居前三，越南的连通性增幅最高，自2006年以来增长了199%。非洲的港口也逐渐成为全球海运网络的重要节点，自2018年上半年至2023年上半年，非洲集装箱船的港口停靠量增加了20%。然而，贸易不平衡仍然给非洲带来挑战，承运商优先将货物运往高收入市场，导致非洲面临空箱短缺的问题。

拉丁美洲的情况更加严峻，过去十年该地区的海上连通性下降了9%。特别是加勒比地区的港口装卸费高于全球同类港口两到三倍，导致贸易效率降低。报告警告，如果不采取行动，这些连通性差距将进一步加剧贸易不平等。

在船舶建造领域，中国、日本和韩国继续占据全球领导地位，共占全球产量的95%。2023年，中国首次交付了全球一半以上的新船。报告还关注低碳航运转型的缓慢以及虚假船舶登记等问题，呼吁各方协同努力应对复杂环境中的挑战。

由于钢铁生产商的强劲需求，铁矿石贸易将继续增长，而亚洲和欧洲对天然气的需求也在不断上升。亚洲的技术出口，尤其是绿色能源和人工智能相关产品，将进一步推动全球商品贸易复苏。